Na Morzu Wschodniochińskim irański tankowiec zderzył się z chińskim statkiem. Doszło do wycieku ropy i ogromnego pożaru, 32 osoby są zaginione. Zdjęcia z miejsca zdarzenia pokazują ogromny pożar na pokładzie tankowca. Do zajścia miało dojść z 6 na 7 stycznia 2018.



Irański tankowiec "Sanchi" pływający pod panamską banderą zderzył się w sobotę z chińskim transportowcem "CF Crystal" ok. 300 km od wybrzeża Szanghaju.
Tankowiec płynął z Iranu do Korei Południowej, przewożąc 136 tys. ton ropy naftowej. To odpowiednik prawie miliona baryłek o wartości ok. 60 mln dol. Natychmiast po zderzeniu wybuchł ogromny pożar, który - jak podaje Reuters - w niedzielę rano wciąż trwał.





32 członków załogi tankowca jest obecnie uważanych za zaginionych. To 30 obywateli Iranu i dwóch marynarzy z Bangladeszu. Załogę drugiego statku - liczącą 21 Chińczyków - udało się uratować.

Jak nazywa się czołg którym jeżdżą owce?

ukryta treść

Tankowiec

A marihuana Arkadiusza?

ukryta treść

Suszarka

Ostatnio przeglądając strony o tematyce żeglugi morskiej natknąłem się na dość dawno zapomniany przeze mnie temat związany z jedną z najdziwniejszych i niezrozumiałych katastrof morskich XX w. Mowa o ogromnym norweskim Tankowcu Berge Istra, będącym największym i nie odnalezionym statkiem który kiedykolwiek zatonął.

29 listopada 1975 r. norweski supertankowiec "Berge Istra" wyruszył z portu Tubarao w Brazylii w swój kolejny gigantyczny, obejmujący niemal pół globu ziemskiego, rejs. Nowoczesny, zbudowany zaledwie 4 lata przedtem w jugosłowiańskiej stoczni "UIjanik" w Puli, statek należał do najbardziej poszukiwanej ostatnio serii tzw. rudotankowców i właśnie z Tubarao wyruszył ze swym podwójnym ładunkiem: ropę naftową wiózł do rafinerii w Rotterdamie, zaś rudę żelazną dla Nippon Steel Corporation aż do Kimitsu w pobliżu Tokio.
Był to prawdziwy "mamut": długość jego kadłuba wynosiła 314 m, zaś szerokość - 50 m, nośność - 224 tyś. DWT, na jego pokładzie swobodnie można było rozmieścić trzy stadiony olimpijskie, zaś kubatura aż pięciokrotnie przekraczała objętość słynnego "Titanica". Ze względu jednak na nowoczesność budowy i pełną automatyzację do obsługi tego supergiganta wystarczyło tylko 32 ludzi, "Była to doborowa załoga zwerbowana z najlepszych marynarzy różnych narodowości" - oświadczył później armator statku Sigvald Bergesen z Oslo. Istotnie w skład jej wchodziło tylko kilku Norwegów, a ponadto Hiszpanie, Belgowie, Jugosłowianie, jeden Brazylijczyk, jeden Anglik i nawet jedna Szwedka (23-letnia stewardesa Pia-Lena Loequist, narzeczona zresztą jednego z marynarzy statku, Norwega Kjella Kalserunda).
Trasę przez Atlantyk pokonał "Berge Istra" bez żadnych zakłóceń. Statek zgodnie z ustalonym harmonogramem wpłynął do Rotterdamu, z jego zbiorników wypompowano ropę, oczyszczono je parą wodną i - aby zabezpieczyć przed możliwością wybuchu - wypełniono obojętnym gazem i szczelnie zamknięto, po czym rudotankowiec, tym razem już tylko z ładunkiem 185 240 ton rudy żelaznej, ruszył w swą dalszą drogę do Japonii. Teraz, około 1 stycznia 1976 r., kolos miał jeszcze tylko zawinąć do portu Naha na Okinawie i 5 stycznia oczekiwano go już w Kimitsu. Tę część rejsu prowadził wyjątkowo zastępca kapitana Kristofer Hemnes, bowiem kapitan statku Thor Gudmunsen na okres świąt poleciał na urlop do Norwegii i dowództwo nad statkiem miał objąć ponownie dopiero 5 stycznia, po przybyciu tankowca do Kimitsu. Przez cały czas rejsu radiooficer statku Roland le Marche utrzymywał w miarę regularny kontakt radiowy z armatorem. 28 grudnia, już po przeciśnięciu się statku między wyspami Archipelagu Malajskiego, tokijski makler Bergesena dostał o godz. 8.45 informację ze statku, że rejs przebiega planowo i że "Berge Istra" przybędzie do Kimitsu zgodnie z planem. 34 godziny później, 29 grudnia 1975 r. o godz. 19.24, za pośrednictwem stacji brzegowej Nagasaki Radio dotarła do Stavanger w Norwegii depesza od kpt. Hemnesa, że statek znajduje się 156 mil na południowy wschód od wyspy Mindanao w Archipelagu Filipińskim.



Jednakże w dwa dni później, gdy Stavanger z okazji nadchodzącego Nowego Roku usiłował przekazać kilka radiotelegramów z życzeniami, nie udało się ze statkiem - mimo iż miał on olbrzymie anteny, silne aparaty nadawczo-odbiorcze i podwójny system zasilania elektrycznego - nawiązać kontaktu. Również próby ponowione w dniu 1 stycznia 1976 r. nie dały rezultatu. Od 2 stycznia rozpoczął się w Norwegii "cichy alarm". Jeden z największych i najnowocześniejszych statków tego kraju milczał już 4 dni. Co się z nim mogło stać? Oczywiście nikomu nawet przez myśl nie przeszło, ze kolosowi mogło zagrozić jakieś niebezpieczeństwo. Takim statkom nawet najsilniejsze sztormy nie mogły nie tylko zagrozić, ale bodaj wpłynąć na ich kurs czy opóźnienie. Zresztą żadne stacje meteorologiczne o sztormie na morzu Celebes, skąd doszła ostatnia wieść ze statku, nic nie wiedziały. A poza tym był to statek wręcz niezatapialny. Jego konstruktor Zelemir Sladolew twierdził, iż musi on utrzymać się na wodzie nawet po utracie burtowych zbiorników wypornościowych! W grę wchodziła więc najwyżej ewentualna niesprawność radiostacji pokładowej, a to - w trosce o dobre imię swej firmy "Sig. Bergesen DY" - armator wolał zachować w tajemnicy. Na polecenie Bergesena z ogłoszeniem alarmu wstrzymano się do dnia, aż "Berge Istra" dotrze do celu przeznaczenia.
l dopiero gdy minął piąty dzień stycznia, a "mamut" nie pojawił się na redzie portu Kimitsu, daremnie oczekujący go na brzegu kpt. Gudmunsen wszczął alarm. 6 stycznia do międzynarodowej akcji ratowniczej wystartowały dziesiątki samolotów wojskowych USA, Japonii, Filipin, Australii, wezwano także do pomocy wszystkie statki przepływające akurat po tym akwenie. Tak olbrzymią jednostkę jak "Berge Istra" łatwo chyba będzie wśród tych stosunkowo wąskich przesmyków morskich znaleźć? Niestety, pomimo 7 dni usilnych poszukiwań na obszarze 270 tyś. mil kw. nie znaleziono właściwie nic. Jedynie jakiś samolot amerykański dostrzegł w pobliżu wyspy Mindanao unoszący się na falach "przedmiot podobny do żółtego cylindra". Zaalarmowany, znajdujący się najbliżej tego miejsca, japoński statek "Tobata Maru" przybył już po kilku godzinach, lecz... nic nie znalazł. Niesamowity kolos morski znikł bez śladu. Największym statkiem, jaki dotychczas zatonął, był rozerwany przez eksplozję dokładnie 2 lata przedtem, 30 grudnia 1973 r., u zachodnich wybrzeży Afryki (również norweski) "King Haakon". Ale był on przeszło dwukrotnie mniejszy (109 tyś. DWT).
13 stycznia odwołano dalsze poszukiwania. "Mamut" przepadł bez najmniejszego śladu. Ale właśnie fakt, że tak olbrzymi statek mógł zniknąć całkowicie bez śladu, wciąż nie dawał spokoju kierownictwu ekspedycji poszukiwawczej. Ponownie przeliczono na komputerach całą trasę "Berge Istry" i wówczas stwierdzono, że w chwili katastrofy statek - być może - znajdował się wielokroć dalej na wschód, niż go poszukiwano, gdzieś już może na obszarze Diabelskiego Morza. W ciągu kilku następnych dni spenetrowano jeszcze i ten akwen. Bez skutku. A w chwili gdy odwołano i tę drugą ekspedycję, 18 stycznia 1976 r., japoński tuńczykowiec "Hachiho Maru" natknął się nagle 750 km na północ od Nowej Gwinei na gumową tratwę, na której w stanie skrajnego wyczerpania znajdowali się dwaj (pochodzący z Wysp Kanaryjskich) członkowie załogi "Berge Istry"; 41-letni Imeldo Barreto Leon i 38-letni Epifanio Pedrom Lopez. Podczas gdy "Hachiho Maru" ruszył z rozbitkami na wyspę Koror (skąd przetransportowano ich do Babelthuap, a następnie amerykańskim samolotem wojskowym do Kadeny na Okinawie), wznowiono jeszcze raz (już po raz trzeci), tym razem w rejonie wysp Palan i Yap, akcję poszukiwawczą. Niestety i tym razem nie dała ona żadnego wyniku i na tym ostatecznie tragiczna historia "Berge Istry" się skończyła.
Ale nie skończyły się wcale spekulacje wokół tego "najbardziej tajemniczego - jak pisała wówczas prasa - zaginięcia statku w historii żeglugi". Jeszcze zanim uratowano obu marynarzy, na całym świecie poczęły się pojawiać różnorakie hipotezy, usiłujące odkryć przyczynę tej całkowicie niezrozumiałej katastrofy. Oczywiście najprostszą przyczyną wydawało się zatonięcie statku z powodu sztormu. "Berge Istra" - jak wiemy - w momencie katastrofy miał ładownie wypełnione tylko w połowie. Ciężka ruda mogła być rozmieszczona nierównomiernie i w chwili gdy statkiem począł rzucać któryś z częstych w tym okresie tajfunów, mógł się on po prostu przełamać na kilka części i każda z nich - obciążona rudą - poszła błyskawicznie na dno.
Przeciwko takiej hipotezie świadczą dalsze fakty. Norweski rudotankowiec zaopatrzony był w specjalne burtowe komory wypornościowe, które uniemożliwiały mu zatonięcie. Na wypadek zniszczenia tych komór posiadał jeszcze we wnętrzu kadłuba wodoszczelne, automatycznie zamykające się grodzie, które w wypadku zalania fragmentu statku, a nawet przełamania go na części, powinny byty utrzymać go na powierzchni wody. Wreszcie w chwili katastrofy dodatkowe zabezpieczenie przed zatonięciem dawały wypełnione gazem i szczelnie zamknięte zbiorniki po ropie. A w końcu - co chyba całą tę hipotezę rozbija doszczętnie - żadna stacja meteorologiczna nie ujawniła na drodze kolosa tajfunu!
Podobnie rozpadły się w świetle realnych ocen i inne hipotezy: że "Berge Istra" w wyniku awarii kierujących go komputerów rozbił się o brzegi jakiejś bezludnej wysepki (na skałach musiałby wówczas pozostać wrak), że w pustych zbiornikach po ropie (mimo wypełnienia ich obojętnym gazem i szczelnego zamknięcia) nastąpiła eksplozja, która na tyle uszkodziła statek, iż poszedł na dno (a przecież nawet w tych warunkach był teoretycznie niezatapialny), że statek rozerwany został przez dryfującą od ostatniej wojny minę (żadna z używanych wówczas min nie byłaby zdolna zniszczyć doszczętnie tak olbrzymiego statku), że to wybuchła amunicja, którą "Berge Istra" rzekomo przewoził dla muzułmańskich powstańców na Filipinach (mimo iż statek w ogóle na Filipiny nie zawijał), a nawet że... został porwany przez działających na tych terenach piratów (lecz gdzie wówczas mogliby oni takiego kolosa ukryć?!). Żadna zresztą z tych hipotez nie potrafiła wytłumaczyć dwóch najbardziej szokujących faktów: że statek przed zatonięciem nie nadał bodaj pojedynczego.sygnału SOS oraz że po takim gigancie nie udało się odszukać już nie tylko pływających resztek, ale bodaj plamy ropy czy oliwy!
Na szczęście - jak się okazało - pozostali naoczni świadkowie katastrofy, dwaj marynarze. Oni z pewnością wyjaśnią wszystkie kłębiące się wokół niezwykłego losu "Berge Istry" tajemnice! Niestety - wbrew logice - nadzieje te okazały się całkowicie płonne! Oto dosłowne, pierwsze sprawozdanie (przekazane jeszcze drogą radiotelegraficzną) znajdującego się w lepszej kondycji fizycznej E. P. Lopeza: "Zdarzyło się to na pełnym morzu 30 grudnia 1975 r. około godz. 16.45. Wszystko rozegrało się strasznie szybko. Statek zatonął w ciągu minuty. Imeldo, ja i jeszcze dwaj inni marynarze byliśmy zajęci przy malowaniu pokładu, gdy nagle wstrząsnęła całym statkiem potężna eksplozja. Sekundę później nastąpił drugi wybuch. Rzuciliśmy się do tratwy ratunkowej, odczepiliśmy ją i wyrzuciliśmy za burtę. W tym momencie nastąpiła trzecia eksplozja. Wysokim łukiem wyleciałem w morze. Gdy wypłynąłem na powierzchnię, po "Berge Istrze" nie było już śladu. Ujrzałem nieprzytomnego Imeldo i wciągnąłem go na tratwę. Wówczas dopiero zauważyłem, ze krwawię. Imeldo leżał bez ruchu. Pomyślałem, że jest martwy. Zastosowałem sztuczne oddychanie metodą usta-usta. Nagle poruszył się. Radość moja była nieopisana (...). Szukaliśmy jeszcze innych ludzi, którzy przeżyli, ale nie znaleźliśmy nikogo. Nocami okropnie marzliśmy (...). Po 10 dniach skończył się prowiant. Uratowała nas wędka. Ryby jedliśmy surowe (...). W 12 i 13 dniu widzieliśmy małe stateczki. Machaliśmy rękami jak szaleni, ale było to beznadziejne: oni nas nie dostrzegli (...). Wyłowiono nas wreszcie w dwudziestym dniu dryfu". W późniejszych dniach obaj uratowani marynarze przed specjalną komisją uzupełnili wprawdzie to pierwsze sprawozdanie szeregiem szczegółów, lecz - rzecz dziwna - zamiast uprawdopodobnić wydarzenie... wzbudziły one tylko dodatkowe wątpliwości co do autentycznego przebiegu katastrofy. Według tych uzupełnień, tuż przed pierwszą eksplozją usłyszeli oni "rozdzierający, głośny świst". Pierwszy wybuch nastąpił w części rufowej, rozdarł on lewą burtę, a prawa burta uniosła się ku górze. Obaj marynarze - przypominamy - znajdowali się w tym czasie na dziobie. "Nie wydaje się możliwe, aby zdołali to dostrzec z około 300 metrów - wysuwa słuszne wątpliwości J. Skarżyński w swych "Widmach morskich" - tym bardziej, że byli zaskoczeni i przerażeni tym, co się działo dokoła". Kilka sekund później nastąpił - również z lewej strony - drugi wybuch. Między drugim a trzecim wybuchem minęło kilkanaście sekund. Trudno sobie wyobrazić, aby w ciągu tak krótkiego czasu marynarze potrafili dobiec z dzioba do stanowisk tratw, jedną z nich odcumować i spuścić na morze. Tymczasem zgodnie z ich sprawozdaniem, w chwili gdy nastąpił trzeci wybuch, który wyrzucił w powietrze lewoburtową część kadłuba i dziób statku, wraz z nim zostali "zdmuchnięci do morza obaj marynarze, którzy znaleźli tam zrzuconą poprzednio przez nich tratwę. "W krótkim czasie obydwaj marynarze zdołali - jak twierdzą - nie tylko zapamiętać poszczególne fazy katastrofy, ale i rozpoznać strony, z których dochodziły odgłosy detonacji. Taka drobiazgowość opisu rozgrywających się scen nie zasługuje na zaufanie" (Skarżyński).
Trzeba tu wysunąć jeszcze inne zastrzeżenia. Nie wszyscy uświadamiamy sobie, jakim kolosem był "Berge Istra". Powierzchnia jego pokładu równała się trzem stadionom sportowym, zaś objętość grubo przekraczała trzecią część Pałacu Kultury. Czy możemy sobie wyobrazić, jak gigantyczny lej powstaje na morzu, gdy taki kolos idzie nagle prosto na dno? Nie wyobrażam sobie, by ten potworny lej nie wciągnął za sobą w głąb morza wszystkiego, co znajdowało się w promieniu dziesiątków, a może nawet i setek metrów wokół statku! Tymczasem tratwa, jak i obaj uratowani marynarze - zgodnie z zeznaniem Lopeza - znajdować się musieli nie więcej niż 10 metrów od burty i gdy wyrzucony wybuchem Lopez po kilku sekundach wynurzył się z wody, wokół zauważył tylko... gładkie morze. Kto w to uwierzy?
Na marginesie zresztą całej historii z "Berge Istra" trzeba jeszcze podkreślić trudności, z jakimi się boryka każdy, kto próbuje dociec prawdy o jakimkolwiek tajemniczym wypadku na podstawie docierających do nas informacji z całego świata. Między informacjami istnieje wielka rozpiętość! Oto np. długość "Berge Istry" różne źródła oceniają na 314 m bądź 230 m, jego tonaż - na 115000, 224000 i 227 000 BRT, przewożony przezeń ładunek rudy na 100000. 180000, 185 240 i 188 000 ton, załogę zaś na 26 bądź 32 marynarzy. Ostatnią swą depeszę statek nadał według różnych źródeł bądź 100, bądź 156 mil na południe od Mindanao, poszukiwania objęły obszar bądź 270 tyś., bądź też 425 tyś. mil kwadratowych, dwóch rozbitków znaleziono albo 750, albo 830 km na północ od Nowej Gwinei, przy czym główny świadek katastrofy, Lopez; miał imiona Epifanio Pedrom bądź też Estisanto Terrodomo...
Czy można się więc dziwić, że ludzie omotani tą gmatwaniną niemożliwych do wytłumaczenia zagadek, podejrzanych, czasem wręcz trudnych do przyjęcia zeznań uratowanych marynarzy, a wreszcie i mnogością fałszywych danych, uznali tragedię "Berge Istry" za jedno z bardziej tajemniczych zaginięć statków w historii żeglugi? A ponieważ do dziś właściwie nie wiadomo, gdzie dokładnie "Berge Istra" poszedł na dno; kto wie, może mają rację ci, którzy uważają, iż za tragedię tego statku odpowiedzialne jest także... Diabelskie Morze?

Co jeszcze ciekawsze, w 1979 roku zatonęła siostrzana jednostka Berge Vanga, przyczyny zatonięcia także w tym przypadku nie są znane.

najwidoczniej mało miejsca było lub zawiodła sygnalizacja na morskim skrzyżowaniu