4 czerwca 1942 roku miała miejsce bitwa o Midway. Jako że mamy dzisiaj rocznicę pierdolnę teledyska, zainteresowanych tematem odsyłam do Wiki, skąd zajebałem poniższy fragment:

Od godziny 4:30 nad ranem 4 czerwca, z japońskich lotniskowców wystartowało 108 samolotów – po 36 samolotów torpedowych, bombowych i myśliwskich, wysłanych w celu zbombardowania instalacji wojskowych na wyspie Midway. Japończycy byli pewni, że w pobliżu nie ma sił amerykańskich. Wysłali wprawdzie na patrol samoloty zwiadowcze, lecz użyli do tego celu niedostatecznej ich ilości, a samolot z krążownika "Chikuma" nie dostrzegł nieprzyjacielskich zespołów operacyjnych znajdujących się w sektorze jego poszukiwań.
Japończyków, po dotarciu do wyspy o 6:30, przywitał ogień artylerii przeciwlotniczej oraz 24 z myśliwców stacjonujących na wyspie. Rezultatem walk było zniszczenie 11 samolotów japońskich (14 było ciężko uszkodzonych), 15 amerykańskich myśliwców (13 Buffalo i 2 Wildcaty; 5 dalszych F2A i 2 F4F odniosły tak ciężkie uszkodzenia, że musiano je później złomować) oraz pewne straty w urządzeniach bazy. Choć jednak zniszczeniu uległa m.in. część zbiorników benzyny lotniczej i urządzenia do tankowania samolotów, sam pas startowy na Sand Island został uszkodzony nieznacznie, więc Amerykanie mogli go szybko naprawić. Obrona przeciwdesantowa atolu praktycznie nie ucierpiała. Gdy Japończycy walczyli nad Midway, ich własne okręty zostały zaatakowane kolejno przez kilka grup amerykańskich samolotów bombowo-torpedowych Avenger i Marauder oraz bombowców nurkujących Dauntless i Vindicator, wysłanych z Midway przed nalotem. Doświadczone załogi japońskich lotniskowców skutecznie manewrowały tak, że Amerykanie nie osiągnęli żadnych trafień. Atakujące bombowce torpedowe i nurkujące zostały zdziesiątkowane przez japońską osłonę myśliwską, która zestrzeliła 16 z nich. Także użycie ciężkich bombowców B-17 przeciw celom nawodnym okazało się zupełnie nieskuteczne.
Na dalszym przebiegu bitwy zaważył czynnik czasu i decyzje podejmowane przez adm. Nagumo. Po wysłaniu fali samolotów na Midway, zatrzymał on część samolotów torpedowych na lotniskowcach, przewidując, że w pobliżu może pojawić się amerykańska flota, zwabiona obecnością Japończyków. Tymczasem, dowódca grupy samolotów atakujących Midway zgłosił konieczność przeprowadzenia drugiego nalotu, w celu zniszczenia lotniska na wyspie. Brak powtórnego nalotu był już błędem popełnionym przez Japończyków w Pearl Harbor. Nagumo zdecydował więc przezbroić oczekujące na lotniskowcach samoloty torpedowe w bomby i wysłać je przeciw Midway. Około godziny 7:30 jednak pierwszy japoński samolot zwiadowczy dostrzegł amerykańskie okręty. Zaszła więc konieczność ponownego przezbrojenia samolotów w torpedy. W międzyczasie zaczęły powracać na lotniskowce samoloty znad Midway, które należało przyjąć na pokłady, zatankować i uzbroić. Odwlekło to wysłanie samolotów uderzeniowych przeciw flocie amerykańskiej. Wówczas, około godziny 9:30, zaatakowały amerykańskie samoloty pokładowe, które od godziny 7:00 zaczęły startować z lotniskowców amerykańskich.
Próba utworzenia jednolitej grupy uderzeniowej z samolotów zespołu TF-16 nie powiodła się. Eskadry bombowe i bombowo-rozpoznawcze wysłane z "Enterprise" (VB-6 i VS-6) oraz "Horneta" (VB-8 i VS-8 z osłoną myśliwców eskadry VF-8) obrały odmienne kursy (dowódca "Horneta" kontradmirał Mitscher błędnie założył, że japońskie lotniskowce podzielone są na dwa zespoły płynące w dużym oddaleniu od siebie i postanowił zaatakować drugi z nich). Eskadra samolotów torpedowych z "Horneta" (VT-8) pierwotnie towarzyszyła bombowcom, następnie jednak odłączyła od nich (z inicjatywy swego dowódcy komandora podporucznika J.C. Waldrona, który uważał, że nakazany kurs jest błędny i prawidłowo odgadł pozycję Japończyków). Eskadra torpedowa z "Enterprise" (VT-6) wystartowała z opóźnieniem. Myśliwce z "Enterprise" (z eskadry VF-6) podążyły za samolotami torpedowymi "Horneta". Sprawnie za to przebiegł rozpoczęty o godzinie 08:38 start eskadr "Yorktowna" (bombowa VB-3, torpedowa VT-3, osłona myśliwska z VF-3). Tym razem amerykańskie samoloty uformowały połączoną grupę uderzeniową.
Jako pierwsze odnalazły samoloty torpedowe z "Horneta". Zaatakowały o godzinie 09:20. Towarzyszące im dotąd myśliwce z "Enterprise" przeoczyły moment rozpoczęcia nalotu przez VT-8 i nie zapewniły mu osłony. Wszystkie z 15 samolotów torpedowych Douglas TBD-1 Devastator zostały zestrzelone nad celem przez myśliwce i artylerię. Ocalał tylko jeden z pilotów – ppor. George H. Gay. Następnie (o godzinie 09:38) nadleciały samoloty torpedowe z "Enterprise" (VT-6, dowódca kmdr ppor. E. Lindsey). Również i one zostały zmasakrowane przez Japończyków – z 14 maszyn ocalały 4. Determinacja załóg tych dwóch dywizjonów torpedowych poszła w znacznym stopniu na marne. Niezgodny z prawdą jest powszechny pogląd, że związały japońską osłonę myśliwską, co ułatwiło atak bombowców nurkujących – ataki VT-6 i VT-8 miały miejsce na kilkadziesiąt minut przed przybyciem na pole walki amerykańskich nurkowców. Korzystny dla Amerykanów był jednak fakt, iż na zmuszonych do gwałtownych manewrów lotniskowcach japońskich uległy spowolnieniu przygotowania do startu bombowców. Ponadto część myśliwców japońskich patroli powietrznych musiała lądować celem uzupełnienia zapasu amunicji, a w międzyczasie trzeba było zastępować je w powietrzu kolejnymi Zero. Fatalny dla Amerykanów bilans zmienił się jednak, gdy nadleciały ich kolejne dywizjony - grupa uderzeniowa z "Yorktowna" oraz bombowce nurkujące z "Enterprise". Uwagę japońskich patroli powietrznych zaabsorbował rozpoczęty o godzinie 10.10 nalot samolotów torpedowych z lotniskowca "Yorktown" (kmdr ppor L. E. Massey). Część Zero wdała się też w walkę powietrzną z amerykańskimi myśliwcami dywizjonu VF-3 z "Yorktowna" (pod dowództwem kmdra ppor J. S. Thacha, który podczas tego właśnie starcia po raz pierwszy zastosował w boju swoją słynną później taktykę walki z Zero, zwaną "Przeplatanką Thacha"). W tej sytuacji całkowicie niespodziewanym przez Japończyków i niemożliwym już dla nich do odparcia okazał się atak dwóch eskadr bombowców nurkujących Dauntless z lotniskowca "Enterprise" (VB-6 oraz VS-6) pod dowództwem komandora podporucznika Clarence'a W. McClusky. Zaskoczyły one lotniskowce o godzinie 10:25, z osłoną myśliwską zajętą zwalczaniem samolotów torpedowych "Yorktowna", atakujących lotniskowiec "Hiryū". VT-3 spotkał podobny los, co poprzednio atakujące dywizjony torpedowe - z 12 samolotów tylko 2 przetrwały nalot, a i one musiały później wodować. Dauntlessy jednak, nurkując z wysokości kilku tysięcy metrów, ulokowały wreszcie celne bomby w pokładach "Akagi" i "Kaga".
Wbrew popularnemu poglądowi, pokłady japońskich lotniskowców nie były zastawione licznymi, gotowymi do startu i uzbrojonymi samolotami. Kapitan Richard Best zauważył jedynie 6 lub 7 Zer na pokładzie "Akagi". Jeden z pilotów z "Kagi" – Takayoshi Morinaga, stwierdził, że jedynie dwa lub trzy samoloty były na pokładzie w momencie ataku. Oba okręty stanęły w płomieniach, podsycanych benzyną lotniczą i wybuchami uzbrojenia samolotów. W tym samym czasie trzeci japoński lotniskowiec – "Sōryū" – padł ofiarą ataku 17 bombowców nurkujących z "Yorktowna" (dywizjon VB-3). Okręt został trafiony przez trzy bomby. Warto podkreślić, że dowódca samolotów z "Yorktowna" – kapitan Maxwell F. Leslie, stwierdził, że nie widział żadnych samolotów na pokładzie "Soryu" podczas ataku. Uzbrajane i tankowane samoloty znajdowały się jednak na pokładach hangarowych, co sprawiło że skutki eksplozji bomb rzeczywiście okazały się zabójcze.
O godz. 14:00 "Kaga" został dodatkowo storpedowany przez okręt podwodny USS "Nautilus", lecz nieskutecznie (jedyna celna torpeda nie eksplodowała). Próby ratowania okrętu zakończyły się niepowodzeniem. O godzinie 19:25 został on dobity torpedami niszczyciela "Hagikaze" i zatonął. Nieco wcześniej, o 19:13, torpedy niszczyciela "Isokaze" dobiły lotniskowiec "Soryu". Również śmiertelnie uszkodzony flagowy "Akagi" zatonął o 05:20 następnego dnia, dobity torpedami przez niszczyciele "Arashi", "Nowaki", "Hagikaze" i "Maikaze".
Japończycy stracili w krótkim czasie 3 duże lotniskowce i został im tylko jeden – "Hiryū" (oznacza to dosłownie "latający smok"). Jego samoloty zaatakowały lotniskowiec USS "Yorktown", którego załoga była jednak dobrze przygotowana do odparcia uderzenia. W asyście 12 myśliwców eskorty zestrzelili oni wprawdzie 11 z 18 bombowców, lecz pozostałe uzyskały 3 trafienia. Dzięki błyskawicznej i sprawnej akcji ratowniczej, okręt na razie uratowano, a powracające samoloty bezpiecznie przeniosły się na "Enterprise". Jednakże kolejny atak na okręt przypuściły japońskie samoloty torpedowe w liczbie dziesięciu. Udało im się dwukrotnie trafić okręt torpedami, doprowadzając do 23-stopniowego przechyłu. Załoga opuściła okręt.
Po południu amerykańskie bombowce nurkujące startujące z "Enterprise" (w tym 10 maszyn z "Yorktowna"), zaatakowały szykujący się do kolejnego wypuszczenia samolotów "Hiryū", zamieniając go w płonący wrak. "Hiryū" zatonął ok. 9:00 następnego dnia, dobity japońskimi torpedami, pociągając ze sobą kadm. Tamon Yamaguchi, który pozostał na pokładzie.
Oznaczało to ostateczną porażkę japońskiej floty i w konsekwencji załamanie ofensywy. W nocy z 4 na 5 czerwca adm. Yamamoto zarządził odwrót. Porażkę pogłębiła kolizja dwóch krążowników ciężkich, która dla jednego z nich – "Mikuma" – skończyła się tragicznie. W wyniku kolizji zostały uszkodzone jego zbiorniki paliwa i okręt zostawiał za sobą widoczny ślad ropy, który umożliwił odnalezienie go przez lotnictwo amerykańskie i zatopienie, drugi "Mogami" został uszkodzony. 6 czerwca Amerykanie z powodu braku paliwa zaprzestali pogoni. Tego samego dnia ciężko uszkodzony "Yorktown" i towarzyszący mu niszczyciel "Hammann" zostały storpedowane przez japoński okręt podwodny I-168; "Hammann" zatonął natychmiast, a "Yorktown" następnego dnia rano o godzinie 05:01. 7 czerwca 1942 bitwa o Midway zakończyła się.

Jeżeli chodzi o filmy, polecam ,,Battle 360", odcinek 2, ,,Midway" dla wytrwałych i niezrażających się ewidentnymi ,,podmianami" samolotów itp.

Nie omieszkam również pierdolnąć teledysku ,,Midway" Sabatonu, zmontowanego przeze mnie:

"Idzie" właśnie tak Jeśli nigdy nie widzieliście takiego zjawiska, to macie niepowtarzalną okazję.

Świat byłby o wiele bezpieczniejszy, gdyby przed wejściem do samolotu trzeba by było zjeść kawałek bekonu.

Jak powszechnie wiadomo, wojsko to nie tylko musztra, regulaminy czy czołganie się po błocku z maską przeciwgazową na twarzy w rytm pokrzykiwań sadystycznego kaprala. Wojsko to także wielowarstwowa otoczka kulturowa – do niej zalicza socjolekt, czyli własna, wewnętrzna odmiana języka. Tym właśnie zajmiemy się dzisiaj.

Mówi się czasem, że w języku angielskim wykształconego człowieka poznać można po tym, że swobodnie używa w mowie słów dłuższych niż dwusylabowe. I coś w tym jest, roi się bowiem w angielszczyźnie od wyrazów krótkich, jedno- i dwusylabowych, w zupełności wystarczających do komunikacji w zakresie nie tylko podstawowym. Wyjątkowa historia tego języka – mającego korzenie i gaelickie, i germańskie, i skandynawskie, i francuskie – sprawiła zaś między innymi, że angielska ortografia jest wybitnie niekonsekwentna i nietożsama z wymową. Roi się w mowie Shakespeare’a od słów mających bardzo odmienne znaczenie i pisownię, a praktycznie identyczną wymowę. Pierwszy z brzegu, podstawówkowy przykład to ice-cream (lody) i I scream (krzyczę) czy też time (czas) i thyme (macierzanka) albo frays (walki, potyczki) i phrase (zwrot, fraza).

Dlaczego o tym opowiadam? Otóż dzięki tym właśnie cechom język angielski jest wyjątkowo podatny na tego sortu żarty językowe. A także – co nie mniej istotne dla naszego artykułu – dzięki temu, że słowa są krótkie, wiele z nich można po krótkiej gimnastyce umysłowej przemodelować na akronimy. Każda litera takiego słowa staje się wówczas pierwszą literą nowego, a całość, w postaci frazy czy zdania, ma sens i nie wydaje się nazbyt rozwlekła.

Chętnie Wspieramy Działania Policji, czyli sztuka akronimów

Weźmy najsłynniejszy i jeden z największych gabarytowo przykładów. Mamuci bombowiec B-52, formalnie znany jako Stratofortress, wśród personelu US Air Force zyskał sobie pieszczotliwe przezwisko BUFF, co dosłownie oznacza skórę bawołu lub też jej kolor – mniej więcej płowożółtobrązowy. W odniesieniu do „Stratofortecy” nieprzypadkowo zapisuje się to jednak wielkimi literami. Otóż BUFF rozwija się do postaci Big, Ugly, Fat Fellow – „Wielki, Brzydki, Gruby Koleś”. Dla mniej pruderyjnych istnieje wszakże „kanoniczna” wersja, w której drugie „F” oznacza fucker. Pozwólcie, że daruję sobie tłumaczenie.

Skoro już mówimy o akronimach, rozprawmy się pokrótce z A-7 i KC-135. Ten pierwszy to SLUF – Short Little Ugly Fucker, „Krótki, Mały”, a dalej wiadomo. Ten drugi natomiast wśród przydomków ma między innymi GLOB – Ground-Loving Old Bastard („Stary, Kochający Ziemię Drań”). No i jeszcze jest A-10 Thunderbolt II. Każdy wie, że nazywają go Warthogiem (czyli „Guźcem”), ale już mało kto kojarzy akronim SLAT – Slow, Low, Aerial Target („Wolny, Nisko Lecący Cel Latający”, zamiast akronimu mamy rym częstochowski).

Zupełnie niewinnie przechrzczono Lancera, czyli bombowiec B-1. Łącząc formę pisaną „B-1” z mówioną „be one”, stworzono BONE – dosłownie Kość. Chociaż i tu można doszukać się aluzji seksualnych. Kto nie wie, w czym rzecz, niechaj przypomni sobie, jaką sensację wśród brytyjskich turystów wzbudzał krakowski Pałac Bonerowski, ongi nieopatrznie zwany z angielska Boner Palace.

Dość o seksie. Przynajmniej na razie, bo zgodnie z obietnicą złożoną w tytule, wrócimy nie dość, że do seksu, to jeszcze do seksu płatnego. Ale teraz chodźmy na wycieczkę do zoo. Najpierw dział ptaków i gadów – co się dobrze składa, boć wedle obecnego stanu wiedzy naukowej jedne wyewoluowały z drugich.

Menażeria

Z imionami dla F-16 działy się nieziemskie cyrki. Otóż samolot zwany po naszemu Jastrzębiem (po angielsku byłoby to Hawk lub Goshawk) w oryginale nosi miano Fighting Falcon. Dlaczego nie po prostu Falcon? Przecież F-15 to Eagle, a nie Fighting Eagle. F/A-18 to Hornet, a nie Fighting Hornet. Kiedy jednak F-16 wchodził do służby – a była to połowa lat siedemdziesiątych – popularnością cieszyły się odrzutowce dyspozycyjne (czy też biznesowe) Dassault Falcon. Postawiono więc na Fighting Falcona, by odróżnić myśliwiec od samolotu pasażerskiego. Skądinąd warto wspomnieć, iż nazwę wybrano w drodze konkursu. Autorem zwycięskiej propozycji okazał się Technical Sergeant Joseph A. Kurdell, służący w 1. Skrzydle Lotnictwa Taktycznego. Jak później tłumaczył, inspiracją była mu maskotka drużyny futbolowej Akademii Sił Powietrznych, właśnie sokół.

Obecnie w Stanach Zjednoczonych służy dobrze ponad sto tuzinów F-16. Tymczasem nie znajdzie się bodaj ani jednego amerykańskiego pilota, który powiedziałby, że służy na Falconach, czy tym bardziej na Fighting Falconach. Niechaj będzie wszem wobec wiadome, że latają oni na Viperach.

Prawda jest taka, że organizatorzy konkursu trochę się spóźnili. Amerykańscy piloci mieli już wyrobione zdanie. Widziany z oddali, stojący na pasie samolot przywodził im na myśl kobrę. Ponieważ jednak nazwę tę zaklepał już sobie YF-17, do F-16 przylgnęła „Żmija”, Viper. I nie było siły, która mogłaby to zmienić. Tyle że generalicji nieszczególnie uśmiechało się nazywanie samolotu na cześć węża… Tak oto Viper został Fighting Falconem.

Wracając do Eagle’a.

Gdy widzi się ten samolot z bliska, pierwsze, co rzuca się w oczy, to jego rozmiar. W porównaniu z F-16 jest o ponad trzy metry szerszy, o prawie pięć metrów dłuższy, a na pusto – o dobre cztery i pół tony cięższy. Pod względem długości i masy bliżej mu do drugowojennego bombowca B-17 Flying Fortress. Nie może więc dziwić, że Eagle’a przezwano „Latającym Kortem Tenisowym” (Flying Tennis Court – faktycznie jego powierzchnia nośna była wystarczająca do tej roli) czy Ego Jetem.

Jak wiadomo, Eagle ma młodszego, większego brata, któremu na imię Strike Eagle, a więc trochę w guście Fighting Falcona. O dziwo, nie przypałętało się doń przezwisko w rodzaju „Latającego Boiska Futbolowego”.

Żyje sobie w Ameryce Północnej taki nieduży ptaszek, którego nazwa łacińska brzmi Fulica americana, polska zaś – łyska amerykańska. Wygląda, obrazowo mówiąc, jak kaczka z nadwagą i przykrótkimi skrzydłami. Powszechnie zwą łyskę w Ameryce mudhen (dosłownie tłumaczyłoby się to jako „kwoka błotna”) i tak właśnie – ze względu na jego pękatą sylwetkę – amerykańscy piloci nazywają Strike Eagle’a. Mniej powszechne, a chyba bardziej wdzięczne jest przezwisko nawiązujące do uroczej rasy psów. Beagle, jak łatwo zgadnąć, jest w tym wypadku złożeniem słów Bomb Eagle.

Czasami znaczenie ma rozmiar…

Skoro już o wielgachnych samolotach mowa, odpowiednią do swych rozmiarów liczbę ksywek mają niektóre transportowce. Taki choćby C-130 to na przykład Herk lub Herky (zdrobnienie od imienia Hercules) czy wręcz Herky Turkey (od herky-jerky, czyli „spazmatyczny”, „nieprzewidywalny”, natomiast turkey to „indyk”). Warto tu wyróżnić pomysłowy przydomek Bleed-Air Blimp. Blimp to po polsku „sterowiec”, bleed air natomiast – powietrze dodatkowe wprowadzane do silnika spalinowego specjalną dyszą. Pojawia się nadto Fat Albert („Gruby Albert”, postać z kreskówki „Fat Albert and the Cosby Kids”), co jednakże odnosić się powinno tylko do Herculesa będącego etatowym transportowcem zespołu akrobacyjnego Blue Angles.

Herculesowi nie ustępuje C-5 Galaxy. Przede wszystkim lotnicy nadali mu imię Fred. Nie na cześć Flintstone’a bynajmniej. Otóż według nich FRED to Fantastic Ridiculous Economic Disaster, „Fantastyczna, Niedorzeczna Katastrofa Ekonomiczna”. W pełni zrozumiałe w przypadku samolotu będącego owocem pierwszego w historii programu rozwojowego, który pochłonął więcej niż miliard dolarów. Ba, w 1970 roku szacowano jego łączny koszt na ponad pięć miliardów.

C-5, alias Cumulus Aluminus (to chyba jest jasne) i Aluminum Overcast („Aluminiowe Zachmurzenie”; nazywano tak również bombowiec Convair B-36), to także Big Mac. A ostatnie z kolekcji przezwisk C-5 jest swoistym komentarzem amerykańskich lotników do polityki tamtejszych sił zbrojnych wobec homoseksualistów. Otóż olbrzymi transportowiec zyskał sobie przydomek Queer (dosłownie „dziwaczny”, słowo to ma jednak także ogólne odniesienie do homoseksualistów), którego to przydomka geneza opiera się na bardzo pikantnej dwuznaczności. Co logiczne, C-5 ma potężne silniki, wytwarzające ogromny ciąg. Mawia się o Galaxy, że za każdym razem, gdy ląduje, coś [tymi silnikami] zdmuchnie. Pikantność leży zaś w tym, że dokładnie tymi samymi słowy (every time it kneels, it blows something) wyrazić można zdanie: „za każdym razem gdy klęka, robi loda”. Stąd Queer. Stąd też wywodzi się rzadko spotykany przydomek Linda Lovelace, od słynnej pornoaktorki. Co ciekawe, w US Navy Queerem nazywają EA-6B Prowler.

… a czasami ilość.



Swoistym rekordzistą jest chyba jednak F-117 Night Hawk (zdecydowanie tak, dwa osobne słowa). Black Jet, Wobblin’ Goblin, „Duch”, BatPlane, Cockroach, Roach, Skunkjet, Black Widow, Stinkbug, Goat Sucker… A to pewnie wcale nie wszystkie. Dlaczego Black Jet – wiadomo. Również „Czarna Wdowa” (Black Widow) odnosi się do koloru. Skunkjet nawiązuje do zakładów Lockheeda znanych pod nazwą Skunk Works, gdzie Kelly Johnson i inni wybitni inżynierowie opracowali właśnie F-117, a także kilka innych oryginalnych maszyn, choćby SR-71 czy U-2. Ten pierwszy powszechnie znany jest jako Blackbird („Kos”), chociaż – o czym mało kto wie – wcale nie była to jego oficjalna nazwa. A wśród załóg i tak zyskał sobie przydomek Habu, co jest japońską nazwą żmii z gatunku Trimeresurus flavoviridis, jakoby podobnej z wyglądu do SR-71. Co ciekawe, pomysłodawcami byli sami Japończycy mieszkający wokół okinawańskiej bazy Kadena. Amerykanom na tyle się to spodobało, że wynieśli Habu do godności oficjalnej naszywki, przyznawanej za udział w locie operacyjnym.

Co się zaś tyczy F-117, najwdzięczniejszym chyba z jego przydomków był BatPlane. Znany z zamiłowania do gadżetów Bruce Wayne alias Batman na pewno nie pogardziłby tak nieortodoksyjną maszyną, podobnie jak on rozmiłowaną w działaniach nocą. Właśnie dlatego Night Hawka przezwano „Karaluchem” (Cockroach, Roach) – podobnie jak one F-117 prowadzi nocny tryb życia i unika światła. Największą zagadką pozostaje Stinkbug. Kolokwialnie określa się tak w USA owady z rodziny tarczówkowatych. Cóż mogą mieć wspólnego z F-117? Spłaszczony, szeroki kształt? Albo może po prostu skojarzenie z karaluchem i rubaszny wydźwięk (dosłownie: „Śmierdzący Robak”)?

Szczególnie interesująca jest jednakże kwestia „Chybotliwego Goblina (jak tłumaczy się na polski Wobblin’ Goblin). Otóż naprawdę nie wiadomo, skąd taki przydomek mógł się wziąć, skoro F-117 prezentował dzięki komputerowemu wspomaganiu sterowania ponadprzeciętną stabilność. Prawdopodobnie była to jednorazowa, żartobliwa uwaga z czasów pierwszych prób w locie (wtedy faktycznie mogły jeszcze występować problemy ze stabilnością), która jakoś przedostała się do mediów, gdzie posłużyła jako jeden z argumentów przeciwko F-117. I tak – parafrazując ewangelistę – rozniosła się ta pogłoska i trwa aż do dnia dzisiejszego.

Podobnie jak SR-71, również F-117 przywiózł nowe imię z wojaży zagranicznych. Podczas pierwszej wojny w Zatoce Perskiej żołnierze z Arabii Saudyjskiej nazwali niezwykły nocny bombowiec słowem الشبح – czyta się to al-szaba i w języku arabskim znaczy „duch” czy też „zjawa”. Nader stosownie.

W odróżnieniu od Goat Sucker, co dosłownie można by przetłumaczyć jako „Wysysacz Kóz”. Historia tego przydomka jest dość pokręcona. Otóż w pierwszych latach istnienie F-117 było tajne przez poufne. Ani oznaczenie alfanumeryczne, ani nazwa, ani w ogóle nic, co mogłoby zdradzić istnienie nowego, trudno wykrywalnego przez radar samolotu nie miało prawa wydostać się poza ściśle określone grono ludzi zaangażowanych w program. Atmosfera tajności wokół samolotu będącego już tajemnicą poliszynela osiągnęła tak absurdalne rozmiary, że nawet personel USAF zaczął z niej otwarcie drwić. W 1988 roku na wystawie statycznej podczas pokazów w bazie Edwards ustawiono na stojance odgrodzone linami kliny blokujące koła i drabinkę, a całość podpisano „F-19” (niektórzy może kojarzą słynny plastikowy model hipotetycznego myśliwca F-19, powstałego właśnie na bazie doniesień i medialnych półprawd o F-117) – niby że wyprodukowano supernowoczesny, dosłownie niewidzialny samolot bojowy.

No dobrze, tylko wciąż nie wiadomo, skąd tu Goat Sucker.

Otóż z tej atmosfery tajności. Nie wchodziło w grę tworzenie jakichkolwiek naszywek z nazwą czy tym bardziej wizerunkiem F-117. Wszystkie naszywki powiązane z tym programem były enigmatyczne, przedstawiały skorpiony, smoki, w najlepszym razie zwyczajne, niewinne jastrzębie (hawk). Jedna z nich ukazywała kozę ściganą przez zielonego A-7 i podpisaną Goat Sucker. Nosili ją najprawdopodobniej piloci SLUF-ów atakujący Skunkjety podczas lotów ćwiczebnych. Goatsucker to slangowe określenie ptaków z gatunku Chordeiles minor i paru pokrewnych, co do których istniało kiedyś przekonanie, że ssą kozie mleko. Po polsku C. minor to lelczyk mały.

Ale co ma jakiś tam lelczyk do F-117? Niewiele. Tylko tyle, że jego anglojęzyczna nazwa brzmi nighthawk.

Wypada jednak uczciwie przyznać, że media nie zawsze działały na niekorzyść samolotów. F-117 miał pecha, to prawda, dobrał się doń jakiś nierzetelny dziennikarz. Ale historia amerykańskiego lotnictwa zna też zgoła odmienne przypadki. Samolot F-94C otrzymał nazwę Starfire właśnie dzięki prasie. Tamtejsi żurnaliści ochrzcili go zapewne pod wrażeniem widoku, jaki prezentował F-94, odpalając nocą serię rakiet; szefom Lockheeda przypadło to do gustu i oficjalnie nazwali tak swoje najmłodsze dziecko.

Recenzenci

Biada maszynom, których wady konstrukcyjne – niezależnie od ich natury i tego, czy dałoby się je wyeliminować – dadzą się we znaki lotnikom. Piloci US Air Force to plemię cierpliwe, ale każda cierpliwość ma granice.

Hałaśliwa nawet jak na odrzutowiec Cessna T-37 to przede wszystkim Tweety Bird, czyli słodziutki kanarek z kreskówek Warner Bros. W tym ironicznym przydomku należy upatrywać źródła oficjalnej nazwy T-37 – Tweet. Wkrótce pojawił się World's Largest Dog Whistle („Największy Na Świecie Gwizdek na Psa”), a w końcu genialny w swej prostocie Converter – gdyż zamienia paliwo na hałas.

Zawodny niczym alfa romeo – przynajmniej w początkowym okresie służby – Republic F-105 Thunderchief miał w naręczu przydomków między innymi Squash Bomber i Triple Threat. Ten drugi („Potrójne Zagrożenie”) odnosił się do trzech sposobów, na jakie mógł zniszczyć cel: ostrzelać, zbombardować lub… spaść na niego. W ostateczności więc, jeżeli wszystkie inne środki zawiodły, można było wyłączyć silniki i staranować, czy też zmiażdżyć (squash) cel. Z kolei w przypadku bombowca nurkującego Vindicator jego właściwości pilotażowe zyskały mu miano Wind Indicator („Wiatrowskaz”).

Barwnie i celnie skwitowano także prototypowy samolot myśliwski Curtiss-Wright XP-55 Ascender, tu jednak wada konstrukcyjna była natury raczej estetycznej. Otóż ze względu na zastosowanie śmigła pchającego nieszczęsny samolot zasłynął jako Ass-Ender (od ass, „dupa” i end, „koniec”).

Kronika kryminalna

Osobną historię stanowią maszyny z lat trzydziestych i czterdziestych. Zanim w 1962 roku wprowadzono ujednolicony United States Tri-Service aircraft designation system, powszechnie stosowano oznaczenia takie jak – dla myśliwców – F4F czy F4U (wbrew pozorom były to dwa różne samoloty dwóch różnych wytwórni: Wildcat i Corsair) w Marynarce Wojennej, a P-51 lub P-39 w Lotnictwie Armii, jakkolwiek je zwano w danym okresie. Oczywiście dotyczyło to nie tylko myśliwców, mieliśmy przecież legendarny bombowiec B-17, a na lotniskowcach bazował na przykład bombowiec nurkujący SBD Dauntless (w ogóle bez cyfry), znany w wojskach lądowych jako A-24. Bałagan? Pewnie, że tak. Trudno się wobec tego dziwić, że ponad dwie dekady po ataku na Pearl Harbor wreszcie zrobiono z tym wszystkim porządek. Co najwyżej dziwić się można, że tyle to trwało.

W okresie II wojny światowej i okolic szczególnie kąśliwie traktowany był Martin B-26 Marauder. Nikt wszakże nie powie, że dostało mu się za niewinność. Gdy trafił do prób w locie, był jeszcze niedopracowany. W wypadkach śmierć poniosło wielu lotników. Stąd też przezywano go Widowmaker (dosłownie: „Producent Wdów”) lub Martin Murderer („Morderca”). Do tego samego grona należy przezwisko Be-Dash-Crash („Be Kreska Kraksa”) czy Flying Coffin („Latająca Trumna”). Warto w tym miejscu dodać, że w przypadku sowieckiego myśliwca ŁaGG-3 nazwę producenta rozszyfrowano jako Łakirowannyj Garantirowannyj Grob. Chyba zrozumiałe, czyż nie?

Ale nawet tak dowcipny naród jak Rosjanie nie wpadłby chyba na dwie najpikantniejsze ksywki Maraudera. Otóż zwano go czasami The Flying Prostitute, czyli Latającą Prostytutką. Dlaczego? Ach, łatwiej to wytłumaczyć po angielsku: because it had no visible means of support, a więc „nie miał widocznych, jawnych środków utrzymania”, oczywiście w powietrzu – miał po prostu żałośnie małe skrzydła, stąd i powyższe, tak zakręcone w swej genezie przezwisko. Wariacją na ten temat było Baltimore Whore – Dziwka z Baltimore. Jak łatwo zgadnąć, w Baltimore mieściła się siedziba producenta. A jeszcze tak pięknie się to rymuje.

Potomkiem „Mordercy” był najwyraźniej Curtiss Helldiver (vel A-25 Shrike w Siłach Powietrznych Armii). Ten nieprzyjazny wobec pilota – w odróżnieniu od Dauntlessa, którego zastąpił – bombowiec nurkujący nosił oznaczenie alfanumeryczne SB2C. Pomysłowi lotnicy Marynarki Wojennej – wzorując się na obowiązujących tam rangach w rodzaju Petty Officer Second Class (współcześnie byłby to odpowiednik naszego bosmana) – rozwinęli SB2C jako Son of a Bitch Second Class, „Sukinsyn Drugiej Klasy”. Doskonale uzupełniał się z nim Douglas A3D Skywarrior. Największą jego wadą było to, że trzyosobowa załoga nie miała w nim do dyspozycji foteli wyrzucanych. Czy można się więc dziwić, że jego oznaczenie rozwinięto do postaci All Three Dead („Wszyscy Trzej Nie Żyją”)? A co z Dauntlessem. Opinię lotników na jego temat świetnie charakteryzuje przydomek Slow but Deadly („Powolny, ale Śmiercionośny”).

Już wtedy zdarzały się też przydomki w rodzaju BONE (czyli, przypomnijmy, B-1 Lancer). Na przykład Douglas F4D Skyray był Fordem, a Grumman S2F Tracker to Stoof. Słowo to nie ma żadnego znaczenia, niemniej jednak przyjęło się na dłużej. Grumman E-1 Tracer – samolot wczesnego ostrzegania z charakterystyczną płaską anteną nad kadłubem – znany był jako Stoof with a Roof, „Stoof z Dachem”.

Wróćmy jeszcze na chwilę do Be-Dash-Crash. To jeden z najciekawszych i najprostszych sposobów na scharakteryzowanie danego samolotu, aż dziw, że tak rzadko stosowany. Consolidated C-109 to odmiana bombowca B-24 Liberator przeznaczona do przewożenia paliwa na wysunięte lotniska, skąd działały atakujące Japonię B-29. Problem polegał na tym, że obciążony takim ładunkiem (cięższym niż ładunek bomb) samolot miał problemy ze startowaniem i lądowaniem. Nim temu zaradzono, wiele maszyn rozbiło się, grzebiąc w szczątkach załogę. Nazywano je więc Cee-One-Oh-Boom, „Ce-Jeden-Zero-Bum”. Poczciwe Mustangi dla odmiany, w uznaniu wielkiej szybkości, przezwano Peter-Dash-Flash, „Peter-Kreska-Błysk”, nawiązując do komiksowej postaci superszybkiego superbohatera Flasha, w „cywilu” nazywającego się Jason Peter Garrick. Natomiast McDonnell F-101 Voodoo to One-Oh-Wonder, czyli „Jeden-Zero-Cud”.



Łatwo zauważyć, że szczególną kreatywnością wykazywali się lotnicy, gdy trzeba było wykazać swój wstręt wobec wad konstrukcyjnych, o czym piszemy wyżej, czy też wobec danej maszyny w ogóle. Szkolno-sportowy Ryan PT-22 stał się więc znany jako Maytag Messerschmitt („Messerschmitt [produkcji] Maytaga”, wytwórni pralek, które już wtedy uchodziły za nieszczególnie nowoczesne), Vought F7U Cutlass – jako Gutless Cutlass („Tchórzliwy Kordelas” lub też „Kordelas Bez Ikry/Jaj”), a North American AT-6 Texan – jako Awful Terrible Six, „Wstrętna, Straszliwa Szóstka”.

Wiatraki

Niech nikt sobie przypadkiem nie pomyśli, że śmigłowce cieszyły się jakimś immunitetem. O, co to, to nie.

Bodaj najwredniej potraktowano oblatany w 1947 roku uniwersalny śmigłowiec Kaman HH-43 Huskie. Ze względu na niezbyt atrakcyjny, pudełkowaty kształt kadłuba przezwano go – zupełnie bez szacunku dla bądź co bądź pioniera – Flying Shithouse. W języku polskim byłaby to (biorąc poprawkę na tak zwane różnice międzykulturowe) „Latająca sławojka”. Na marginesie warto dodać, że brytyjska łódź latająca Supermarine Stranraer również została sławojką, tyle że „Gwiżdżącą Sławojką”. Defekacyjne skojarzenia budził także CH-53E Super Stallion, który ze względu na częste przecieki w hydraulice stał się dla załóg „Latającym Klopem” (Flying Shitter).

Niewiele od Huskiego młodszy, zapomniany już dziś transportowy H-21 zyskał sobie miano „Latającego Banana”, za to pionier absolutny – pierwszy śmigłowiec produkowany seryjnie i pierwszy, który wszedł do czynnej służby w amerykańskich siłach zbrojnych – Sikorsky R-4 stał się… Sfrustrowaną Palmą (Frustrated Palm Tree)!

Zamiast podsumowania

Amerykańskie samoloty zyskiwały sobie barwne przezwiska także za granicą. Taki na przykład Brewster Buffalo w Finlandii, gdzie uczestniczył w wojnie zimowej, był zarówno „Perłą Północnego Nieba” (Pohojsten taivaiden helmi), jak i „Latającą Butelką Piwa” (Lent kaljapullo). Ale to już temat na zupełnie inną opowieść.

Bezwstydnie zajumane jak 3 Cytryny z radomskiego stołu: http://www.konflikty.pl/a,2926,Lotnictwo,zmije_Prostytutki_i_Slawojki_czyli_o_pomyslowosci_amerykanskich_lotnikow.html

Janusz Żurakowski herbu Sas (ur. 12 września 1914 w Ryżawce na Ukrainie Naddnieprzańskiej, zm. 9 lutego 2004 w Barry's Bay, Ontario, Kanada) – podpułkownik pilot Wojska Polskiego II RP, pilot doświadczalny, brat konstruktora lotniczego i pilota, mgr inż. Bronisława Żurakowskiego.
Jan Żurakowski siadł za sterami samolotu w wieku piętnastu lat. W 1935 ukończył Szkołę Podchorążych Rezerwy Lotnictwa, a dwa lata później Szkołę Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie (X promocja, 12 lokata). Po promocji przydzielony został do 161 Eskadry Myśliwskiej 6 Pułku Lotniczego we Lwowie. W marcu 1939 przeniesiony został do Ułęża, na stanowisko instruktora. Był honorowym członkiem Klubu Pilotów Doświadczalnych w Polsce, z legitymacją nr 2. Brał udział w kampanii wrześniowej 1939, następnie przedostał się do Wielkiej Brytanii i służył w RAF. Od 5 czerwca do 28 grudnia 1942 dowodził 316 Dywizjonem Myśliwskim Warszawskim. W 1943 awansowany na kapitana, przydzielono mu funkcję zastępcy dowódcy skrzydła w Northolt. Otrzymał wiele odznaczeń bojowych za udział w misjach na terenie Niemiec oraz w Bitwie o Anglię, m.in. Virtuti Militari i Krzyż Walecznych (trzykrotnie).



Końcowy okres wojny spędził w Imperialnej Szkole Pilotów Doświadczalnych w Boscombe Dawn (Anglia). Był oblatywaczem większości typów myśliwców RAF oraz samolotów brytyjskiej i amerykańskiej marynarki wojennej. Znany z umiejętności wykonywania akrobacji powietrznych, opracował i wykonał nowe figury – Zurabathic Cartwheel i Falling Leaf, wcześniej w oczach fachowców uchodzące za niemożliwe do wykonania. Jego pokazy akrobacji w Farnborough przeszły do legendy. Pobił także rekord szybkości przelotu na trasie Londyn-Kopenhaga-Londyn. Oblatał blisko sto nowych konstrukcji lotniczych.
Wojnę zakończył mając na koncie 3 zwycięstwa pewne, 1 prawdopodobne oraz 1 samolot uszkodzony, co dało mu 75. miejsce na Liście Bajana.
Od 1952 mieszkał w Kanadzie. Pracował jako pilot doświadczalny w zakładach Avro Canada, był pierwszym pilotem testującym pierwszy kanadyjski myśliwiec przechwytujący CF-100 Canuck, uchodzący za jeden z najnowocześniejszych w latach 50., na którym jako pierwszy lotnik w Kanadzie pokonał barierę prędkości dźwięku oraz osiągnął prędkość 1000 mil na godzinę. W marcu 1958 rozpoczął testowanie myśliwca przechwytującego CF-105 Arrow. W zgodnej opinii fachowców był to najlepszy ponaddźwiękowy samolot myśliwski tego czasu, wyposażony w najnowocześniejszą aparaturę nawigacyjną i łącznościową oraz elektroniczne kierowanie ogniem.




W lutym 1959 roku zapadła niewyjaśniona ostatecznie do dnia dzisiejszego decyzja o wstrzymaniu programu budowy CF-105 Arrow. 13 tysięcy pracowników Avro i Orenda Engines zostało zwolnionych z pracy. Zniszczono dziesiątki tysięcy rysunków konstrukcyjnych i planów samolotu. Samolot, który miał szanse zmienić stan wyposażenia lotnictwa myśliwskiego państw NATO w okresie zimnej wojny – przestał istnieć, a Żurakowski odszedł od pracy w lotnictwie, prowadził popularny wśród Polonii ośrodek wypoczynkowy Kartuzy Lodge w Barry's Bay.

Odznaczenia (lista niepełna)

Krzyż Srebrny Orderu Wojennego Virtuti Militari
Krzyż Komandorski Orderu Zasługi RP – 1999
Krzyż Walecznych – trzykrotnie Wyróżnienia

Wyróżniony m.in. członkostwem honorowym Międzynarodowego Stowarzyszenia Pilotów Doświadczalnych w Los Angeles, które umieściło jego imię na liście najwybitniejszych lotników wszech czasów.
Wyróżniony tytułem "Pioniera lotnictwa kanadyjskiego" i członkostwem lotniczego "Hall of Fame" w Kanadzie. Za zasługi otrzymał niezwykle cenny puchar McKee Trophy.
Odznaczony Honorową Odznaką Nr 2 Klubu Pilotów Doświadczalnych w Polsce.
Miasto Edmonton nadało mu swoje odznaczenie Order Lotu.
Jego imieniem nazwano jeden z budynków lotniczego ośrodka doświadczalnego w Albercie.
Miasto Barry’s Bay otworzyło park im. Żurakowskiego wraz z jego pomnikiem i modelem samolotu CF-105 Arrow.
W 1996 wydano srebrną monetę o nominale 20 dolarów kanadyjskich z jego wizerunkiem.
Wiele drużyn harcerskich nosi imię Żurakowskiego.





Na polskim rynku wydana została biografia Żurakowskiego: Janusz Żurakowski. Legenda przestworzy

Historia lotnictwa wojskowego.

Ruska myśl techniczna.

Japończycy dają łupnia jankesom.

Wymagana znajomość języka angielskiego na poziomie podstawowym.


I jeszcze kilka ciekawych tematów:

Pokaz samolotów Mitsubishi A6M Reisen ZERO
sadistic.pl/mitsubishi-a6m-reisen-zero-vt185765.htm

II WŚ w kolorze
sadistic.pl/ii-wojna-swiatowa-w-kolorze-vt111291.htm
sadistic.pl/druga-wojna-swiatowa-w-kolorze-vt124917.htm

Bardzo ładnie zmontowany filmik z tego wydarzenia:

Najważniejsi oficerowie w polskim lotnictwie wojskowym przylecieli 2 października 50 samolotami i śmigłowcami do 31. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Poznaniu-Krzesinach.

Dowódcy skrzydeł, baz, eskadr i grup działań lotniczych reprezentujący Siły Powietrzne, Wojska Lądowe i Marynarkę Wojenną przystąpilli tam do egzaminu z wiedzy teoretycznej i przez dwa kolejne dni uczestniczyli w kursie szkoleniowo-metodycznym pod nazwą „ZLOT-2012". Za całość „ZLOTU-2012" odpowiadał dowódca Sił Powietrznych.